auto top news

Auch das riesige VW-Werk und die ehemalige „Stadt des KdF-Wagens“ war von Zerstörungen geprägt. Doch ein historischer Glücksfall bewahrte den Standort vor der totalen Zerstörung der „riesigen Nazi-Fabrik“, wie sie die Amerikaner bezeichneten und bereits im Frühjahr 1945 oben auf die Agenda ihrer Sprengkommandos gesetzt hatten. Doch der nunmehr Wolfsburg benannte Ort lag in der englischen Besatzungszone und die Royal Army kommandierte im Sommer 1945 einen 29-jährigen Offizier ab, der sich um das Werk kümmern sollte. Die Briten benötigten für den Aufbau einer funktionierenden Verwaltung dringend Fahrzeuge. Ebenso für den eigenen Bedarf als Reparationsleistungen. Die Leistung und das persönliche Engagement von Ivan Hirst (1916–2000) schrieben Geschichte. Er rettete in der Frühphase Volkswagen nicht nur vor Demontage und Zerstörung, er schaffte das Wunder, die Produktion in Schwung zu bringen.

Der VW-Maschinenpark war zu 90 Prozent erhalten geblieben und die Konstruktion des Käfers umfasste alles, was die Zeit von einem Auto verlangte: Zuverlässigkeit, Nutzbarkeit, leicht zu warten und reparieren. Eigenschaften, die nicht nur in Deutschland gefragt waren, sondern in allen Ländern Europas. Der Export-Käfer feierte im Oktober 1947 seine internationale Premiere im Rahmen der Pariser Automobilausstellung. Am 8. August 1947 war bereits der erste Exportvertrag mit den holländischen Gebrüder Pon abgeschlossen worden.

Während Ford und Opel dank der Unterstützung ihrer amerikanischen Mütter relativ schnell auf die Beine kamen, war der Neubeginn bei Mercedes oder BMW schwieriger. Die Schwaben konzentrierten sich mit bewährten Vorkriegskonstruktionen wie dem Mercedes 170 auf ein gehobenes Publikum und legten den Grundstein für seinen Nimbus mit hochwertiger Handarbeit und zuverlässigen Fahrzeugen, die auch schnell ihren Weg in den Export fanden. Symbol für den Aufstieg der deutschen Autobauer war sicher der 240 PS starke Supersportwagen Mercedes 300 SL von 1954.

Die goldenen Fünfziger des vorigen Jahrhunderts mit ihrem weltweiten Wirtschaftswunder ließen den Bedarf an Autos explodieren. Dabei durfte es durchaus ein bisschen mehr als simple Transportmittel sein. Reine Sportwagenhersteller wie Porsche konnten sich etablieren. Exklusive Luxusmarken sprießten wie Pilze aus dem Boden. Ferrari, Iso und Lamborghini in Italien, Facel in Frankreich, Aston Martin, Jaguar, Bristol oder Jensen in England. Der Koreakrieg ab 1950 etablierte Japan als Basis für die Alliierten und als Lieferant für gewaltige Mengen von Rüstungsgütern, besonders an Automobilen.

In den beiden ersten Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich die weltweite Autoindustrie gleichermaßen dynamisch wie dramatisch. In Deutschland erwiesen sich die minimalistischen Kleinwagen der 1950er-Jahre als Irrweg. Die motorisierten Winzlinge versagten ihren Kunden echte Alltagstauglichkeit zu Preisen, die gegen die 4200 Mark eines Standard-Käfers nicht wirklich konkurrenzfähig waren. Die Isetta von BMW brachte den Hersteller massiv ins Wanken. Zahlreiche Marken scheiterten, wie Borgward oder Glas. BMW konnte Anfang der 1960er-Jahre nur dank massiver finanzieller Hilfe der Deutschen Bank überleben.

In den 1970er-Jahren folgte eine erste Welle der Konzentration. VW tat sich mit Audi zusammen, Fiat mit Alfa Romeo und Lancia, die britischen Hersteller formten British Leyland und die japanischen Hersteller eroberten die Welt. Dabei konnte sich die Autoindustrie nie von weltpolitischen Ereignissen entkoppeln. Die Emanzipation vor allem der arabischen Ölförderländer führte Anfang der 1970er-Jahre zur Gründung der OPEC, die den Rohölpreis massiv in die Höhe trieb.

Ob die Autos der Zukunft vornehmlich elektrisch oder durch eine Brennstoffzelle angetrieben werden, ist offen. Auf jeden Fall bleibt genügend Stoff für die Chronisten des Automobils bei seinen kommenden runden Geburtstagen. (ampnet/tl)