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Der Studie zufolge lassen sich dabei vier Modelle regional abgrenzen. Auch kommt es zu neuen Formen der Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern. Die Studie basiert auf einer ausführlichen Befragung von über 80 Automobil-Managern in Nordamerika, Westeuropa, Japan, China und Indien und liefert Anregungen für Entwicklung und erfolgreiche Markteinführung in diesem Segment.

1. Europa und die USA oder das "traditionelle Hersteller-Modell": Dieses Modell vertreten etwa Renault mit Dacia und General Motors mit Daewoo. Sie reduzieren Kosten mit traditionellen Kostensenkungsprozessen wie Mengeneffekten und strikten design-to-cost Methoden.

2. Das japanische und koreanische Modell: Dieses Modell vertreten Firmen wie Toyota und Hyundai. Kostensenkungen resultieren hauptsächlich aus Prozessinnovationen im globalen Netzwerk.

3. Das chinesische Modell: Für dieses Modell stehen Firmen wie Chery und Geely. Sie reduzieren ihre Kosten mithilfe nachgebauter Lösungen, kombiniert mit dem allgemein niedrigeren chinesischen Kostenniveau. Dieses Modell wird gelegentlich auch als "clone, plug and play" bezeichnet.

4. Das indische Modell: Dieses Modell vertreten zu unterschiedlichen Anteilen Tata Motors, Maruti sowie Mahindra & Mahindra. Die Firmen senken Kosten durch "cooperative competition", ähnlich dem open source model in der IT-Branche. Die Unternehmen verteilen Expertise und Investitionen auf eine breite Basis von Zulieferern und Partnern, auch Investitionsrisiken werden aufgeteilt.

Drei Haupt-Unterschiede in den Geschäftsmodellen

"Die Geschäftsmodelle unterscheiden sich vor allem in drei Punkten", erläutert Roland Berger Partner Bernhart. "Erstens in Produktarchitektur und Design, zweitens in punkto Ausmass und Zeitpunkt, zu dem die Hersteller die Fahrzeuge selbst produzieren beziehungsweise bei der Entwicklung mit externen Partnern zusammenarbeiten, und drittens bei ihren Strategien, Risiken zu vermeiden und zu minimieren."

Traditionelle Hersteller können beim Design auf ihre bereits bestehende Modellpalette zurückgreifen. Der Dacia Logan entstand etwa auf der Plattform eines modernisierten Renault X90. "Im Vergleich zu einer Neuentwicklung ist diese Variante um 25 bis 35 Prozent günstiger", sagt Bernhart. Entwickelt wurde das Fahrzeug hauptsächlich in Frankreich, die Design-Abteilung wird jedoch im rumänischen Pitesti aufgebaut. Auf diese Strategie setzen auch Renault, VW und General Motors.

Hersteller in den Entwicklungsländern können völlig neue Konzepte entwickeln. Chinesische Hersteller etwa haben aus der Not, dem Mangel an Fachkräften, eine Tugend gemacht: Sie beschränken sich auf das, was ihre Zulieferer herstellen können. Diese stärkere Abhängigkeit hat auch Vorteile: Die Kosten für Neuentwicklungen tragen zu einem großen Teil die Zulieferer. Tatas Übernahme von Jaguar und Landrover zeigt aber auch, dass Hersteller aus Entwicklungsländern inzwischen gross genug sind, um etablierte Marken mit deren Knowhow einzukaufen.

Strategien für neue Märkte

Firmen, die ihre komplette Strategie kostenbewusst ausrichten und in Entwicklungsländern produzieren, können ihre Kosten um 30 bis 40 Prozent senken. Hersteller aus entwickelten Volkswirtschaften, die weiterhin in ihren Heimatländern produzieren möchten, um etwa 20 bis 30 Prozent.