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Sind sich die drei sogenannten Grossen zu fein gewesen, sich der Technik aus Übersee zu bedienen? Haben sie nicht bemerkt, dass Japaner, Koreaner und Europäer mit ihren Fahrzeugkonzepten den Amerikanern allmählich das Wasser abgruben?
Über diese Bestätigung der nicht-amerikanischen Autotechnik mag man sich als Europäer freuen, weil es so scheint, als könnten unsere Hersteller ihren Marktanteil nun in den USA gewaltig ausbauen. Schliesslich verfügen sie über genau die Technik, die Ford, GM und Chrysler erst noch entwickeln oder adaptieren müssen, während unsere Industrie schon verkaufen kann.
Kann sie das wirklich, wenn ein, zwei oder gleich alle drei in den Gläubigerschutz nach Chapter 11 geschickt werden? Das bedeutet in den USA immerhin, dass ein Unternehmen vor den Gläubigern geschützt wird, also so lange keine Rechnungen bezahlen muss, bis die Restrukturierung steht.
Dann stellt sich sehr schnell die Frage, welcher Zulieferer das überleben kann? Und die Antworten auf diese Frage kommen keineswegs nur aus den USA. Die deutschen Zulieferer beschäftigen in den USA viele Tausende. Die Continental AG nennt als Zahl der Mitarbeiter im NAFTA-Raum (Mexico, USA und Kanada) mehr als 25'000. Chrysler ist traditionell ein wichtiger Kunde der Hannoveraner. 3,6 Mrd Euro des Conti-Umsatzes stammten 2007 aus diesem Raum. Wie viel mag es wohl dieses Jahr sein?
Ein Unternehmen wie Conti, aber auch andere, leiden gleich mehrfach unter dem Dahinsiechen der US-Hersteller. Erstens drücken die nicht bezahlten Lieferungen. Zweitens kommen angesichts der Marktentwicklung in den USA viel weniger Umsatz und Ergebnis zusammen als geplant. Drittens droht bei Conti eine hohe Abschreibung auf den offensichtlich doch nicht so hohen Wert von Siemens VDO, und viertens brechen die Märkte weltweit ein, nicht nur in den USA. Der sonst so wirksame regionale Ausgleich funktioniert bei dieser Krise nicht. Und dann ist da noch die Planungsunsicherheit. Heute plant kaum einer der Automobilhersteller seine Produktion für mehr als die kommende Woche.
In dieser Situation verhalten sich die Zulieferer lieber still. Niemand will mit zu hartem Druck auf die US-Hersteller die Bezahlung von Rechnungen erzwingen. Jeder Zulieferer bedenkt dabei zwei Dinge: Automobilhersteller haben ein Gedächtnis wie Elefanten und werden sich dran erinnern, wie sich welcher Zulieferer in der Krise verhalten hat. Auf der anderen Seite will niemand die Verantwortung übernehmen, mit einer erfolgreichen Klage auf Begleichung der Rechnung einen Damm zum Brechen zu bringen und damit von jetzt auf gleich die Insolvenz des Kunden auszulösen.
Lieferanten und deren Kunden beteuern in diesem Zusammenhang einmütig, sie wollten ihre üblichen Zahlungsmodalitäten einhalten. In den USA sind das 45 Tage, genau diese Frist hatte Nardelli offenbar im Hinterkopf, als er sagte, er brauchte noch sieben Milliarden, um das Jahr abwickeln zu können.
Zahlt Nardelli nicht bald oder vielleicht gar nicht mehr, gehen deutsche Zulieferer ebenfalls in die Knie. Zahlt dann auch GM nicht, hat in Europa im Automobilgeschäft niemand mehr etwas zu lachen. Dann wird sich ein Massensterben von strategischen Lieferanten nur noch verhindern lassen, wenn auch sie sich unter einem Schirm Schutz suchen dürfen. Es sind die Zulieferer, deren Rolle in diesen Augenblicken gar nicht hoch genug einschätzen kann. Wie sagte einst der Verkaufschef eines Autoelektronk-Anbieters als er von Preisverhandlungen mit Lopez wieder heimkam: "Man sieht sich im Leben immer zwei Mal". (ar)