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Dies sind einige der Erkenntnisse, die vergangene Woche aus der Konferenz Automotive Logistics Europe hervorgingen, bei der sich fast 200 Delegierte aus der europäischen Automobil-Logistikbranche versammelten, darunter Führungskräfte von Erstausrüstern wie Ford, Renault-Nissan und Audi sowie führende Zulieferer und Logistikanbieter aller Art.
Anbieter von Transportdiensten und Zulieferer kritisierten die mangelnde Transparenz von Erstausrüstern in einer Zeit, in der Fahrzeugumsätze stark von der Finanzkrise betroffen sind. Laut Franz Blum von Vega wurden Anbieter selbst dann nicht informiert, als die Umsätze mit Nutzfahrzeugen innerhalb eines Monats von 26'000 auf nur 600 fielen. "Das Wort Partnerschaft' ist lächerlich", meinte er. "Diese Freundschaft ist eine Schönwetterbeziehung. Mit den Herstellern besteht keinerlei Kommunikation mehr."

Manuel Formis vom Top-Zulieferer Honeywell erklärte, dass Autohersteller zwar die Einführung neuer Modelle verlangsamten, dies aber anderen Mitgliedern der Lieferkette nicht unbedingt mitteilten, so dass Zulieferer ohne Grund Überschüsse an Teilen herstellten oder lieferten. Kollaborative Logistik mit anderen Zulieferern derselben Ebene als Mittel zur Kostensenkung sei nicht die Antwort - "wir haben es versucht und es funktioniert nicht", so Formis. Er fügte hinzu, dass die Logistikkosten entsprechend der Nachfrage zu 100 % variabel sein müssten, und nicht zu 70 %, wie es derzeit der Fall ist.

Um dies zu erreichen, müssen Hersteller und Zulieferer reaktionsfreudiger werden und die Kommunikation innerhalb der Lieferkette intensivieren, sei es, um besser auf die Nachfrage zu reagieren oder um die Risiken für am Rande des Zusammenbruchs stehende Zulieferer zu entschärfen. Michael Druml vom Lohnhersteller Magna Steyr meinte, dass sein Team dies bereits täte, obgleich seine grösste Sorge den Auswirkungen eines möglichen Konkurses von Zulieferern gelte. "In diesem Fall könnte ein offizieller Konkursverwalter eingeschaltet werden, die Preise um 80 % erhöhen und die Zahlungsbedingungen auf Zahlung bei Lieferung ändern", so Druml. "Ich bin mir nicht einmal sicher, ob unsere IT-Systeme eine derartige Transaktion verkraften könnten."

Cary VandenAvond vom IT-Zulieferer i2 stellte Untersuchungen vor, laut denen Hersteller eine Verkürzung und Umstrukturierung ihrer Lieferketten anstreben müssen, deren Entwicklung im Zuge der Expansion von Unternehmen oft eher zufällig als geplant verlief. Hauke Harnisch, der kürzlich seine Tätigkeit bei Lear beendete und DualproLOG gründete, meinte, dass er zwar nicht das Ende kostengünstiger Lieferangebote erwarte, sich aber die Konzentration in Europa von Asien mehr auf Osteuropa verlagern würde.

Autohersteller befassen sich jedoch nach wie vor auch mit positiven Projekten. Kevin Wall von Jaguar Land Rover beschrieb, wie sein Unternehmen in den vergangenen zwei Jahren seine Logistik erfolgreich an DHL Exel ausgelagert hat. Anne Laure Mirabaud berichtete, wie Renault dieses Jahr Inventarbestände senken und Kapitalflüsse steigern konnte, indem das Unternehmen Logistik und Produktion synchronisierte, bei Prognosen und Zeitplänen grössere Disziplin anwendete und die werksinterne Logistik verbesserte.