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Eine aktuelle Studie von Mercer Management Consulting zur Automobilindustrie zeigt, dass je nach Fahrzeugmodul, Entwicklungsleistung und Zielland die Kosten um 20 bis 30 Prozent reduziert werden können. Vor allem in Osteuropa, insbesondere in Polen, Tschechien und Ungarn, sowie in Indien lassen sich die Entwicklungskosten überdurchschnittlich senken. Automobilzulieferer und Engineering-Dienstleister lassen bereits heute in Niedriglohnländern entwickeln. Die zurzeit noch geringen Offshore-Quoten im Engineering von unter einem Prozent werden je nach Leistungsfeld auf bis zu 40 Prozent steigen. Schlüssel zu einem erfolgreichen Offshore-Engineering sind die passende Strategie, die Auswahl geeigneter Partner und vor allem die Gestaltung der operativen Zusammenarbeit.
Die Automobilindustrie hat in Deutschland im Jahr 2005 ca. 16 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung (FuE) aufgewendet. Mit einem Anteil am Umsatz von knapp sieben Prozent ist die Automobilindustrie äusserst FuE-intensiv. In den deutschen Entwicklungsabteilungen der Automobilhersteller, -zulieferer und Engineering-Dienstleister arbeiten rund 85'000 Beschäftigte. Deutschland ist mit einem Anteil von 25 Prozent am weltweiten Automobilentwicklungsaufwand Spitzenreiter vor Japan und den USA. Das Engineering spielt demnach nicht nur für die einzelnen Unternehmen eine wichtige Rolle, sondern ist auch für Beschäftigung und Sicherung des Standorts von grosser Bedeutung.
Die Entwicklungsleistungen am Standort Deutschland geraten immer weiter unter Kostendruck. Die Automobilhersteller machen im Engineering klare Vorgaben zur Kostensenkung, haben volle Transparenz über die Stundensätze und geben bereits Zielquoten für Offshore-Engineering vor. So lassen sich Engineering-Stunden in Indien um bis zu 70 Prozent günstiger als in Deutschland einkaufen.
Bei einem Drittel der Unternehmen gibt es bereits Offshoring-Initiativen im Engineering. Erfolgreiche Automobilzulieferer und Engineering-Dienstleister werden künftig Offshore-Quoten zwischen fünf Prozent bei Konstruktionsleistungen und 40 Prozent bei Berechnungs- und Simulationsleistungen erreichen. Damit versiebenfacht sich das Offshore-Volumen weltweit von heute 600 Millionen Euro auf rund 4,5 Milliarden Euro im Jahr 2015. Dies entspricht im Jahr 2015 einem Anteil von fünf Prozent am weltweiten FuE-Aufwand der Automobilindustrie.
Die Qualifikation der Ingenieure ist in vielen Niedriglohnländern hervorragend. Aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage herrscht jedoch bereits ein Mangel an Ingenieuren, vor allem mit speziellem Automobil-Know-how. Hinzu kommen sprachliche und kulturelle Barrieren in der Zusammenarbeit mit Entwicklern in Osteuropa oder Asien. Umso wichtiger ist es, klare Leistungspakete mit grösserem Wiederholcharakter zu schnüren, um diese anhand standardisierter Prozesse längerfristig mit gleichen Partnern abzuwickeln. Zudem sind häufig deutschsprachige Mitarbeiter des Partners vor Ort erforderlich.
Als Offshore-Geschäftsmodell bietet sich vor allem für Automobilhersteller und auch für Automobilzulieferer an, einen Engineering-Dienstleister in Deutschland als Schnittstelle zu Offshore-Engineering-Partnern einzusetzen. Engineering-Dienstleister müssen deshalb zukünftig über entsprechende Leistungsangebote und ein Offshore-Geschäftsmodell verfügen. Wichtig ist es, sich Offshore Entwicklungsressourcen vertraglich zu reservieren, um Lerneffekte aus der Zusammenarbeit zu sichern. Zusätzlich können Automobilzulieferer und Engineering-Dienstleister auch eigene Offshore-Entwicklungsstandorte betreiben. Offshoring, das auf Einzelprojekten basiert, bringt aufgrund erhöhter Einmalaufwendungen und Anlaufkosten nicht die erwarteten Kostensenkungen.