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Audi baut schon seit über 30 Jahren Dieselmotoren – der erste Selbstzünder der Marke war ein Fünfzylinder-Sauger mit Vorkammer-Einspritzung, er gab sein Debüt 1978. Elf Jahre später startete die Marke als Technik-Pionier durch und revolutionierte den Diesel-Markt. Unter dem Kürzel TDI vereinten sich die Direkteinspritzung, die Turboaufladung und ein vollelektronisches Motor-Management zu einer ganz neuen Dimension der Antriebstechnik.
Der Vater der TDI-Technologie von Audi ist Richard Bauder, der auch heute noch die Dieselmotorenentwicklung leitet. Der Startschuss fiel 1976, noch unter dem Eindruck der Ölkrise von 1973, wie Bauder berichtet. „Wir haben damals versucht, einen Verbrennungsmotor mit einem möglichst niedrigen Verbrauch zu entwickeln. Wir haben alle nur denkbaren Konzepte untersucht, bis hin zum Zweitakt-Diesel, und dabei unterschiedliche Einspritz- und Brennverfahren analysiert und weiterentwickelt. Einer unserer großen Durchbrüche war der Zweifeder-Düsenhalter in der Einspritzdüse – er hat die Voreinspritzung einer kleineren Kraftstoffmenge erlaubt. Damit wurde die Verbrennung weicher und die Akustik besser – die Grundvoraussetzung für den Einsatz im Pkw.“
Der erste TDI war vom Start weg ein großer Erfolg. Der Fünfzylinder, im Audi 100 der dritten Generation installiert, brachte es mit 2.461 cm3 Hubraum auf 88 kW (120 PS) und auf 265 Nm Drehmoment, Letztere bei 2.250 1/min. Eine Verteilereinspritzpumpe injizierte den Kraftstoff in die Brennräume.
1997 sorgte Audi abermals für eine Revolution – mit dem Debüt des weltweit ersten V6-TDI in einem Pkw. Mit seinem Vierventil-Zylinderkopf, einer weiteren Innovation, kam der 2,5-Liter auf 110 kW (150 PS) und 310 Nm Drehmoment.
Zwei Jahre später folgte der erste V8-TDI von Audi. Im A8 installiert, präsentierte auch er eine zukunftsweisende Technologie – die Common Rail-Einspritzung. Der 3,3-Liter leistete 165 kW (224 PS) und stemmte 480 Nm Drehmoment, auch die 242 km/h Spitze und der leise Lauf vermittelten eine neue Klasse des TDI-Fahrspaßes.
Für die Vierzylinder gab es ebenfalls eine wichtige neue Lösung. Im Jahr 2000 steigerte eine neue Hochdruck-Einspritzanlage, deren integrierte Pumpe-Düse-Elemente 2.050 bar Druck aufbauten, den Output auf 85 kW (115 PS) und später auf 96 kW (130 PS).
In der kleinen Klasse setzte 2001 setzte Audi einen weiteren Meilenstein – der A2 1.2 TDI erzielte einen Durchschnittsverbrauch von 2,99 Liter/100 km.
Richard Bauder, der „Diesel-Papst“ von Audi, zieht eine stolze Zwischenbilanz: „1989 haben wir mit 900 bar Einspritzdruck begonnen, heute sind wir bei 2.000 bar. In dieser Zeit haben unsere TDI bezogen auf den Hubraum über 100 Prozent Leistung und 70 Prozent Drehmoment zugelegt. Die Emissionen sind gleichzeitig um 98 Prozent gesunken.“ I n den letzten 20 Jahren hat der TDI einen imponierenden Aufstieg hingelegt, Audi hat in dieser Zeit über fünf Millionen dieser Motoren produziert. Über alle Marken hinweg nutzt heute etwa jeder zweite in Europa gebaute Pkw das TDI-Prinzip.
Der Rennwagen R10 TDI, dessen V12-Diesel über 480 kW (über 650 PS) leistet, hat von 2006 an dreimal in Folge das 24 Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen. Sein Nachfolger R15 TDI, der einen V10-Diesel nutzt, belegt seit seinem Debüt 2009 auf Anhieb Spitzenplätze.
Auch in der Serie brillieren die TDI-Motoren von Audi mit ihrer bulligen Kraft. Die Topversion des Q7 hat den stärksten Pkw-Seriendiesel der Welt unter der Haube.
Der V12 TDI holt aus seinen 6,0 Liter Hubraum 368 kW (500 PS) und 1.000 Nm Drehmoment.
Auch 20 Jahre nach der Markteinführung des ersten TDI baut Audi seinen Vorsprung weiter aus und ist glänzend für die Zukunft gerüstet. Die innovative clean diesel-Technologie macht das Abgas noch sauberer, indem sie die Stickoxide zum größten Teil in unschädlichen Stickstoff und Wasser umwandelt. Der 3.0 TDI clean diesel hält schon heute die strengsten in den USA geltenden Abgaslimits und die für 2014 angekündigten Euro 6-Grenzwerte ein.