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Selbstverständlich nutzt Fiats radikales Downsizing die Kombination von Turboaufladung und Multi-Air-Technlogie. Die seit 2009 angewandte elektrohydraulische Steuerung der Einlassventile – die Nockenwelle ersetzend – erlaubt, die Ventile beliebig zu öffnen bzw. zu schließen, also präzis dem momentanen Lastzustand des Motors anzupassen, um ihn stets mit optimalem Wirkungsgrad laufen zu lassen. Das Triebwerk revanchiert sich mit geringem Kraftstoffverbrauch und reduzierter CO2-Emission, aber auch mit besserem Ansprechen auf die Bewegung des Gaspedals.

Fiat sieht in TwinAir den „ersten Hight-Tech-Zweizylindermotor“, der den Motorenbau erneut revolutioniere. Gleichzeitig soll damit an andere maßgebliche Innovationen erinnert werden, die den Stempel von Powertrain Technologies tragen. In den Neunzigerjahren war das vor allem die Common-Rail-Diesel-Technologie, die 2003 mit dem Mehrfach-Einspritzsystem Multijet eine markante Verbesserung erfuhr. Sie zeigte sich in optimierter Verbrennung und geringeren Arbeitsgeräuschen direkt einspritzender Dieselmotoren.

Nun also TwinAir! Der Motor, 85 Kilogramm schwer, ist rund sieben Kilogramm leichter als der im Fiat 500 bislang arbeitende 1,2-Liter-Vierzylinder und wiegt 13 Kilogramm weniger als das 1,4-Liter-Aggregat. Die Baulänge des Triebwerks ist mit 330 Millimetern rund 23 Prozent kürzer als ein vergleichbarer Vierzylinder; gute Voraussetzungen fürs Unterbringen alternativer Antriebstechnologien.

Dass Zweizylindermotoren ohne entsprechende technische Gegenwehr zu Vibrationen neigen können, beschäftigte bislang wohl eher nur Motorradbauer. Für akzeptablen Vortrieb eines ausgewachsenen Pkws schien die Arbeitsausbeute zweier Kolben, die sich zudem bescheidenen Hubraum teilen, weniger infrage zu kommen. Gegeben hat es derartige Bescheidenheit aber durchaus öfter, gerade auch bei Kleinwagen mit Fiat-Stammbaum. Bekanntlich brachte es auch der zweitaktende Trabant mit zwei Zylindern – am Ende mit 600 Kubikzentimeter Hubraum und daraus erbeuteten 26 PS – unerschrocken ziemlich weit, kam er doch mehr als drei Millionen Mal auf die Straße.

Bei Fiats TwinAir galt es, das Aufkommen konstruktionsbedingter Vibrationen zu unterdrücken. Diese Aufgabe erledigt eine gegenläufig zur Kurbelwelle arbeitende Ausgleichswelle recht ordentlich, wie ein erster Fahreindruck im Berliner Stadtverkehr vermittelte. Um mit dem turbounterstützten Zweizylinder zügig voranzukommen, sind höhere Motordrehzahlen, also die Gänge 3 und 4 öfter gefragt, auch wenn Leistung und maximales Drehmoment (145 Nm) auf dem Niveau eines Vierzylinders liegen, wie Fiat unterstreicht. Der Fünfte macht seinerseits Punkte, weil er auffallende Laufruhe im Innenraum beschert. Generell aber dringt die TwinAir-Arbeit nur in zurückhaltend-gedämpfter Tonlage bis in den Innenraum vor.

Serienmäßig ist TwinAir beim Fiat 500/500 C mit einer Start/Stopp-Automatik kombiniert. Erste Fahrerfahrung: Offensichtlich kommt es nur dann zum automatischen Neustart des Motors, wenn das Kupplungspedal ausreichend weit durchgetreten wird. Müßig ist, darüber zu philosophieren, wie viel Prozent Kraftstoff per Start/Stopp gespart werden. Angaben dazu gehen auseinander. Wie ökonomisch man mit einem Fiat 500 TwinAir unterwegs ist, wird – wie immer – mehr vom Fahrstil abhängen. Fiats Zahlen sehen so aus: Amtlichen Segen haben der Durchschnittsverbrauch von vier Liter Super und der CO2-Ausstoß von 92 Gramm pro Kilometer. Selbstbewusst vermelden die Geburtshelfer des TwinAir-Konzepts: „Dank eines Turboladers ist der revolutionäre TwinAir-Zweizylinder einem konventionellen Vierzylinder ebenbürtig … Ökologischer arbeitet kein anderer Pkw-Benziner konventioneller Bauart“. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)