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Hyundai! Der Konzern fuhr im vierten Quartal letzten Jahres einen Rekordgewinn ein. Vor allem die Konzentration auf Kleinwagen habe sich ausgezahlt, hieß es. Die jüngste „Wirtschaftswoche“ verweist darauf, dass sich der südkoreanische Autobauer innerhalb eines Jahrzehnts von Platz 15 der Weltrangliste auf Platz 5 vorgekämpft habe. Hyundai, einstige Billigmarke, wachse in den USA mit am schnellsten. Seit 2008 habe sich ihr Markanteil von 3,0 auf 4,6 Prozent vergrößert.1999, als Toyota bereits 4,3 Millionen und Volkswagen 4,5 Millionen Pkws baute, brachten es Hyundai und Kia zusammen gerade mal auf eine Million Pkws. Doch 2009 waren es schon 4,2 Millionen. Und diesen deutlichen Sprung weiter nach vorn begleiteten erstaunliche Fortschritte bei der Qualität und beim Design der Modelle, was Testberichte neueren Datums respektvoll hervorheben.

Es kann kein Fehler sein, Hyundai „auf dem Zettel zu haben“, wenn Automobilhersteller eigene Weichenstellungen für morgen und übermorgen überdenken, um sich für künftiges Kräftemessen auch mit Hyundai und Kia fit zu machen, jener zwei südkoreanischen Marken, deren längeres Zielen auf weltweiten Erfolg die Branche gelassen hinnahm, weil ihnen eher nicht zugetraut wurde, wirklich ins Schwarze zu treffen. Doch genau das gelingt immer besser. Um im Bild zu bleiben: Mittlerweile scheint Hyundai fähig zu sein, zielsicher auch aus der Hüfte zu schießen. Immer öfter werden aus neuen Modellen Treffer.

Ein Achtungszeichen für die Branche. Ein anderes steht hinter einer Frage: Wie geht es weiter mit China, in China? – Ist wirklich ausgeschlossen, dass das wirtschaftlich boomende Riesenland, längst wesentliche Stütze der Weltkonjunktur, eines Tages Sorge aufkommen lässt? – Ob der chinesische Absatzmarkt bröckelt oder weiter wächst, liegt ohnehin nicht in der Macht der Automobilhersteller, auch nicht der deutschen, die bekanntlich ganz maßgeblich von Chinas automobilem Nachholbedarf profitieren. Im Hochgefühl einer ebenso starken wie erfolgreichen Präsenz auf dem chinesischen Markt könnte übersehen werden, dass in der Volksrepublik marktwirtschaftliche Spielregeln dort ihre Grenzen finden, wo der Führungsanspruch der KPCh in Gefahr zu geraten droht.

Internationale Automobilmarken sind sicher gut beraten, nicht allein auf die China-Karte zu setzen. Richtig ist, dass exportierende und – wichtiger noch – vor Ort investierende Automobilmarken Indien mit seinem gleichermaßen drängenden automobilen Nachholbedarf, aber einer berechenbareren gesellschaftspolitischen Struktur zunehmend Aufmerksamkeit schenken. Prognosen zufolge werde sich der Autoabsatz in Indien bis 2015 verdoppeln, möglicherweise sogar verdreifachen. Schon im vergangenen Jahr wurden 1,4 Millionen Pkws neu zugelassen.

Zudem ist Indien offensichtlich dabei, sich zu einem internationalen Zentrum der Automobilindustrie zu entwickeln, indem Fragen der Produktion, Forschung und Entwicklung besonderen Stellenwert bekommen. Dass Indien – wie auch China – am Ende den Export von Autos im Auge hat, ist kein Geheimnis mehr, seit Tata sogar seinen BiIligwagen nicht ausschließlich in Indien anbieten will.

Im Land selbst erleichtern Finanzierungsangebote den privaten Autokauf, der damit zumindest für große Teile der indischen Mittelschicht möglich wird. Immerhin sind 80 Prozent aller Neuwagen kreditfinanziert. Noch längere Zeit werden Kleinwagen in besonderer Gunst bei indischen Erstautokäufern stehen.

Auf den Fersen ist den Umworbenen inzwischen allerdings andere preiswerte Kleinwagen-Konkurrenz. Mit dem Dacia Logan geht Renault in die Offensive, General Motors schickt Chevrolets Kleinwagen Spark an die Front.

Sicher ist China außerordentlich wichtig, aber eben nicht alles, wie ein Blick nach Indien zeigt. Noch behauptet dort die Maruti Suzuki India Ltd. die Markführerschaft. Gleich dahinter aber hat sich ein Unternehmen aufgestellt, das weltweit hoch hinaus will: Hyundai. Die Nachricht verdient ein Ausrufezeichen. (Auto-Reporter.NET)