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Schon nach kurzer Bekanntschaft wird klar, wie wenig beim Phaeton die Zahl der PS oder der Zylinder zählt. Der Phaeton ist ein Gleiter. Selbst, wenn man ihn per Elektronik zu der sportlichsten Gangart zwingt, die das adaptive Fahrwerk hergibt, so nutzt er doch jede Chance, wieder in einen Komfortmodus zurückzukehren. Und das ist gut so. Zwar hat man 335 PS zur Verfügung und könnte den Phaeton damit in 6,9 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zur (abgeregelten) Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigen. Aber man spürt als Fahrer, dass dies nicht seine Gangart ist.
Unspektakulär schnell und abgeschirmt von den Geräuschen aus dem Auto und um das Auto herum zu reisen – das ist seine Bestimmung. Darin gleicht er den englischen Nobelmarken, für die der abgewandelte englische Spruch gilt: My car is my castle. Auch dieses Auto ist eine Burg, bei diesen Fahrleistungen natürlich nur im übertragenen Sinne. Denn der Phaeton vermittelt trotz seines Gewichts von rund 2,3 Tonnen viel von der Leichtigkeit des Seins, die einem die Sicherheit gibt, im Auto, im Job und im Leben sicher ans Ziel zu kommen.
In den heutigen Zeiten steht diese Art der Sicherheit bei Managern sicherlich ebenso hoch im Kurs wie bei den Politikern. Ihnen sei dieses Auto für – in dieser Ausstattung – rund 120'000 Euro gegönnt, wenn sie auch uns dafür ein Stück Sicherheit schaffen können. Dann sehen wir nicht auf den Verbrauch (nach EU-Norm im Schnitt 12,9 Liter Super) oder auf die Kohlendioxidemissionen pro Kilometer (298 g/km).
Den Manager/Politiker auf einem der beiden, elektrisch verstellbaren Einzelsitzen hinten muss man sowieso bedauern. Zwar kann er von hinten viele Funktionen des Autos selbst steuern und auf ein komplettes Infotainment-System zurückgreifen. Wer aber jemals als Chauffeur (das Wort Fahrer passt an dieser Stelle nun wirklich nicht) unterwegs war, kann ermessen, auf was seine Hinterbänkler trotz allen Komfort, allen Bemühens um edle Optik und Luxus verzichten müssen: Sie haben nicht den Volant (das Wort Armaturentafel ist hier ebenfalls unpassend) vor Augen mit seinem Übermass an schönem Holz, klassischen, chromverzierten Rundinstrumenten, dem Lederbezug, dem Holzlenkrad und dem großen Bildschirm. Der Fahrerplatz ist der schönste im Phaeton. Gesellschaftskritiker mag das trösten; dem Fahrer wird es gefallen.
Wir fanden nur einen Makel an unserem Phaeton: Der Kofferraum misst zwar immerhin 500 Liter und die Zuladung reicht mit 520 Kilogramm aus. Aber ein Einkaufskorb mit Henkel überfordert die Höhe. Doch so ein Korb ist vermutlich ein Sakrileg angesichts der Tatsache, dass der Kofferraum mindestens fünfzig Aktenkoffer aufnimmt und Leitz-Ordner senkrecht stehen können.
Bleibt noch der Blick von aussen auf den 5,18 Meter langen Phaeton. Von hinten und von der Seite haben die VW-Designer mit weichen, fließenden Linien eine passend elegante Optik geschaffen und dabei glücklicherweise auf das Fliessheck verzichtet, mit dem sie den Phaeton zunächst als Studie D vorgestellt hatten. Dann hätte er mehr noch als der heutige Phaeton wie ein grosser Passat ausgesehen. Dieser falsche Eindruck entsteht nun heute nur noch, wenn man den Phaeton von vorn oder im Rückspiegel sieht.
Diese Nähe zur Mittelklasse von VW hat ihm vor sieben Jahren den Start ebenso erschwert wie die Tatsache, dass Volkswagen damals noch nicht das Image hatte, das es ein Luxusliner wie der Phaeton braucht, um akzeptiert zu werden. Damit tut er sich heute noch schwer. Doch hat das auch Vorteile. So wurde der Phaeton zu einer Alternative für alle, die auf Abstand zu den Luxus- und Premiummarken gehen wollen oder müssen. (ar/Sm)