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Von aussen sieht die Erdgas-Variante aus wie jeder andere Caddy Life. Reinsetzen und losfahren geht folglich genauso einfach wie mit jedem anderen Auto. Bei zurzeit etwa 760 Erdgastankstellen in Deutschland wollen auf längeren Strecken die Tankstopps wohl geplant sein. Vor allem müssen kleine Umwege in Kauf genommen werden. Gerade auf der Autobahn finden sich bislang kaum Zapfsäulen.
Die vier 26 Kilogramm fassenden Erdgastanks des Caddy sind unter dem Fahrzeugboden am Heck eingebaut. Im Innenraum geht keinerlei Platz verloren. Viel Platz und bunte Stoffe lassen das stellenweise nackte Blech schnell vergessen. Dafür gibt es auf allen Sitzen ausreichend Platz und einen üppigen Kofferraum von 750 Litern bei voller Bestuhlung. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 hochklappen, die bei fehlender Ladung mit einer kräftigen Stange arretiert werden.
Der 109 PS starke 2,0-Liter-Motor ist mit seiner hohen Verdichtung speziell für den Betrieb mit Erdgas ausgelegt, verkraftet aber auch weiterhin Benzin. Das führt der Ecofuel-Caddy für den Kaltstart und als Sicherheitsreserve für den Weg zur nächsten Erdgastankstelle in einem kleinen 13 Liter Tank bei sich. Geht das Gas zur Neige, schaltet der Ecofuel automatisch auf den konventionellen Treibstoff um.
Der Motor hört sich zwar recht rau und relativ laut an, läuft de facto aber sehr ruhig, da der alternative Treibstoff sehr sauber und gleichmässig verbrennt. Lenkung und Bremsen können ihre Transporterwurzeln nicht ganz verhehlen, sind aber annähernd auf Pkw-Niveau.
Der Erdgas-Caddy ist nicht sonderlich dynamisch (Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 13,8 Sekunden), aber ausreichend motorisiert. Er lässt sich extrem untertourig fahren, ohne dass sich das Antriebsaggregat im Gasbetrieb schüttelt. Dennoch vermissten wir einen sechsten Gang, mit dem der Caddy nicht nur noch etwas leiser, sondern auch noch ein wenig sparsamer als ohnehin werden dürfte.
Volkswagen gibt für den Fünfsitzer einen Durchschnittsverbrauch von sechs Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer an. Wir blieben mit dem höherwertigen H-Gas gut und gerne 700 Gramm darunter und mit dem etwas weniger effektiven L-Gas knapp 900 Gramm darüber. Unterm Strich wurde damit also fast exakt die Werksangabe erreicht. Die versprochene Reichweite von 430 Kilometern dagegen ist im Alltag mit Autobahnetappen nicht ganz zu schaffen. In der Praxis dürften es gut 350 Kilometer sein. Dabei darf sich der Fahrer bei der Anzeige der Restreichweite auf einen ziemlich exakt arbeitenden Bordcomputer verlassen - und auf Kraftstoffkosten von etwas mehr als fünf Euro für 100 Kilometer, also fast die Hälfte von dem, was bei einem ähnlich stark motorisierten Benziner fällig wird. Gegenüber einem Diesel sind finanzielle Einsparungen von bis zu 30 Prozent möglich. Gleichzeitig fährt das gute (Umwelt)Gewissen immer mit.