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Technik & Design: Antrieb

Montag, 11. Dezember 2006 Wasserstoff im Automobil: Wettkampf der Systeme

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Hybrid B-KlasseHybrid B-Klasse

Es ist eine Was-wäre-wenn-Geschichte. Was wäre, wenn wir den Wasserstoff umweltfreundlich erzeugen könnten - also über Wasser, Wind und Photovoltaik, am besten aus Biomasse - und auch schon eine ausreichend gute Versorgungsdichte anbieten könnten. Dann könnten wir unsere Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben und stünden nur noch vor der Frage, ob wir Elektroautos fahren oder den Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor verwenden wollen.

 

Für die Verfechter des Elektroautos stellt sich diese Frage nicht. Sie sehen die Brennstoffzelle als den Energiewandler der Zukunft. "Es wäre doch viel zu schade, den Wasserstoff in einem Motor zu verbrennen", konnte man jetzt wieder bei der Auto Show in Los Angelos von den Experten von DaimlerChrysler hören.
In den Messehallen präsentierte BMW gleichzeitig seinen BMW Hydrogen 7, der Wasserstoff in seinem Zwölf-Zylinder-Motor verbrennt und daraus 260 PS erzielt, statt im normalen Benzinbetrieb 445 PS. Der Motor kann Wasserstoff oder Benzin verbrennen, hat also zwei Tanks, die für 200 Kilometer mit Wasserstoff und 500 Kilometer mit Benzin reichen.
Ob Elektroauto oder Verbrennungsmotor - beide Systeme sind noch nicht am Ende der Entwicklung angekommen. Der - fast - klassische Motor bringt noch nicht die Leistung, die man von einem BMW dieser Grösse erwartet. Ausserdem fehlt die Reichweite beim Wasserstoffbetrieb. Das ist beim Elektroauto noch nicht viel anders. Die Brennstoffzellen bringen noch nicht das, was man von einem Auto in der Zukunft reizvoll macht.
VW hat gerade den nächsten Schritt zur Verbesserung der Brennstoffzelle angekündigt. Mit neuen und kostengünstigeren Materialien will man die Brennstoffzelle bei gleicher Leistung um rund 30 Prozent verkleinern und ihre Lebensdauer gleichzeitig verlängern.
Dennoch schätzen Experten heute, dass die Preise für ein Elektroauto mit Brennstoffzellen um rund 10 Prozent bis 15 Prozent höher liegen als die für ein vergleichbares herkömmliches Fahrzeug. Bei zukünftigen Wasserstoff-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist ein solcher Preisunterschied nicht zu erwarten. Auch vor diesem Hintergrund lohnt sich ein vergleichender Blick auf die Systeme und ihre Effekte für die Umwelt.
Wahrscheinlich ist der mit Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotor schneller am Ziel seiner Entwicklung. Diese Einschätzung liegt nahe, auch wenn heute schon ganze Personenwagen- und Nutzfahrzeugflotten mit Brennstoffzellen in Langzeitversuchen ihren Dienst tun. Volkswagen vermutet, dass die neue Brennstoffzelle aus der Wolfsburger Forschung etwa um 2020 serienreif sein wird. Bei den heute eingesetzten Technologien der Brennstoffzelle wird man sicher rascher vorankommen. Aber ein Wettlauf der Systeme ist für die Umwelt solange sinnlos, wie es den Wasserstoff nicht in ausreichender Menge und überall zu tanken gibt.
In Sachen Abgas ist Kalifornien das Mass der Dinge. Das California Air Ressources Board (Carb) - die dortige Umweltbehörde - hatte die Automobilindustrie schon einmal heftig unter Druck gesetzt, als sie forderte, bis 1998 müsse jeder Hersteller ein Fahrzeug ohne Abgas-Emissionen anbieten. Diese Forderung musste die Carb zurücknehmen, weil es an den passenden Technologien fehlte. Doch darf man davon ausgehen, dass das Ziel nicht nur in Kalifornien aufgeschoben und nicht aufhoben worden ist.
Alle wollen den Wasserstoff, wenn er so gewonnen wird, dass nicht zusätzliches Treibhausgas entsteht. Mit Atomstrom könnte das Wirklichkeit werden. Doch das kann nicht das Ziel sein. Wir werden möglichst viel Biomasse verwenden wollen. Wann das gelingt, steht nicht in den Sternen. Es ist von den Energieversorgern, der Mineralölindustrie und der Politik abhängig, ob sie wirklich den langen Marsch zur Wasserstoffwirtschaft antreten wollen.

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