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Technik & Design: Antrieb

Dienstag, 3. April 2007 Hybrid vs. Benziner: Auf der Suche nach dem fairen Vergleich

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Deutschen Politikern, die den Kauf eines japanischen Hybrid-Fahrzeugs empfohlen hatten, wurden in der aktuellen Diskussion um das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) immer wieder entgegengehalten, auch deutsche Autos mit klassischen Antrieben erreichten die günstigen Werte der Hybride. Das stimmt sicher, wenn man allein die CO2-Werte mit einander vergleicht. Schaut man aber sich die dazugehörigen Fahrzeuge an, fällt auf, dass die Hybride in einer anderen Klasse rollen. Da wird dem 4,55 Meter langen und rund 1,4 Tonnen schweren Toyota Prius zum Beispiel der kleinere Volkswagen Polo (3,93 Meter, 1,2 Tonnen) gegenübergestellt. Werden hier Äpfel mit Birnen verglichen?

 

Zumindest bei der Zuladung gehören beide Fahrzeuge in dieselbe Klasse, denn mit nur 325 Kilogramm bietet der Prius hier erstaunlich wenig. Das liegt wohl auch am höheren Gewicht des Hybridantriebs. Denn bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb kommt zu einem vergleichsweise kleinen Benzinmotor noch ein Elektromotor, der seinen Strom aus einer grösseren Batterie bezieht. Diese Batterie wird beim Rollen und Bremsen über einen Generator aufgeladen. Das Zusammenspiel der beiden Motoren führt dann zum Verbrauchsvorteil von rund einem Fünftel gegenüber dem klassischen Antrieb mit einem Benzinmotor - trotz des höheren Systemgewichts.
Beim Toyota Prius bringt es der 1,5-Lter-Vierzylinder auf 78 PS, was für dieses Fahrzeug bestimmt keine Übermotorisierung darstellt. Aber der Elektromotor stellt noch einmal 68 PS zur Verfügung. Zusammen ergibt des eine Systemleistung von 133 PS, wenn der Fahrer die volle Leistung abruft. So entstehen für den Prius Verbrauchswerte von 4,2 Litern auf 100 Kilometer und als Folge davon ein CO2-Ausstoss von 104 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer.
Bei diesen Verbrauchs- und CO2-Werten kommt dem Japaner die europäische Norm sehr entgegen, nach der für alle Personenwagen ein Verbrauchswert ermittelt werden muss. Dafür fahren alle Autos auf einem Prüfstand eine festgelegte Strecke mit festgelegten Beschleunigungs- und Bremsvorgängen und unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten nach - den sogenannten ECE-Zyklus.
Lange Etappen mit hoher Autobahngeschwindigkeit kommen in diesem Norm-Zyklus aber nicht vor. Das bringt den Prius und seine Hybrid-Kollegen gegenüber den heutigen klassischen Antrieben mit Benzinmotor nach vorn. Fährt der lange Strecken schnell, steigt der Elektromotor aus, und der kleine Benzinmotor muss die Arbeit allein verrichten, was den natürlich zu hohen Drehzahlen und damit auch zu höherem Verbrauch treibt.
Der Hybridantrieb kann seine Stärken also im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich voll ausspielen. Hier ist er gleichgrossen Nur-Benzinern beim Verbrauch voraus. Das ist ein Vorteil, den der Prius in seinem Heimatland Japan mit dem ständigem Stop-and-Go-Verkehr und niedrigen Geschwindigkeiten auf Schnellstrassen ebenso ausspielen kann wie zum Beispiel in den USA. Hier wie dort muss der Benzinmotor nur höchst selten die ganze Arbeit allein leisten.
Auch in Europa bringt der Hybridantrieb zweifellos Vorteile mit sich, wenn das Fahrzeug vorwiegend in der Stadt oder im Umland auf Landstrassen gefahren wird. Taxifahrer und Betreiber von Auslieferfahrzeugen könnten ihre Treibstoffkosten mit Hybridantrieben deutlich senken. Geschäftsleute, die lange Strecken zurücklegen müssen oder Fans von langen Urlaubsreisen sind aber immer noch besser mit dem Dieselmotor bedient.
An dieser Situation wird sich in Europa erst dann grundlegend etwas ändern, wenn der Hybridantrieb einen Diesel als einen seiner beiden Motoren unter der Haube haben wird. Dann könnte man gegenüber einem Benziner in der Stadt theoretisch sogar zwei Fünftel, bei schnellen Autobahnfahrten aber immer noch ein Fünftel gegenüber dem Verbrauch eines Nur-Benziners sparen. Doch sind diese theoretischen Werte dann teuer erkauft. Denn ein Dieselmotor kostet deutlich mehr als ein Benziner.

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